I övermorgon ondag, den 8 februari, är det 50 år sedan Saab 37 – mer känt som Viggen – flögs för första gången. En stor dag för flygvapnet och Saab i Linköping, men jublet över denna nya tekniska triumf infann sig inte överallt. Som alltid vid dylika tillfällen lanserades Viggen som början på en nya era: multifunktionsflygplanet. Helt rätt och något som fullbordats i ersättaren 39 Gripen. Men snarare än början på något var Viggen slutet på en epok av enastående militärindustriella satsningar.
Allt började några decennier tidigare. Före andra världskriget hade de svenska flygstyrkorna varit ett sorgligt kapitel. När kriget bröt ut var det svenska flygvapnet med få undantag underlägset, såväl vad gäller kvantitet som kvalitet. Jaktflyget bestod till exempel av blott ett 30-tal föråldrade brittiska dubbeldäckare – vilka ändå vara inköpta bara några år tidigare. Med undantag för Mussolinis Italien fanns det nu inte heller några andra länder som ville sälja till oss.
Det blev till att bygga upp en svensk flygindustri, vilket faktiskt hade inletts redan 1937 genom grundandet av Svenska aeroplanaktiebolaget (SAAB). Bakom företaget låg några av näringslivets jättar som Marcus Wallenberg, Axel Wenner-Gren och SKF-grundaren Sven Wingquist. Dessutom fanns det faktiskt redan en liten licenstillverkare av flygplan – AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA) – med huvudkontor i Linköping. Saab köpte Asja och därmed förblev Linköping navet för svensk flygindustri.
Men att börja nära nog från noll är inte lätt. B 17- och framför allt B 18-bombarna var lyckade, jaktflygplanet J 21 mindre så (även om den samtida propagandan naturligvis höjde det lustiga flygplanet med sina två stjärtbommar till skyarna). Ändock, på bara några år hade Sverige gått från praktiskt taget inget flygvapen alls, till relativt imponerande flygstyrkor. Och nu hade man lärt sig av historien. Någon längre paus i planeringen kostade man inte på sig efter freden 1945. När Saab på egen hand började tillverka civilflygplan, uppmanades man från regeringshåll med löften om generösa uppköp att satsa på stridsflyg istället!
Den flygande tunnan har nog många hört talas om. Jaktflygplanet J 29 provflögs redan 1948 och var redan då världsledande. 1951 levererades de första flygplanen till F 13 Bråvalla flygflottilj i Norrköping. Tunnan skulle slå världsrekord i hastighet och över 600 levererades till flygvapnet innan pensionen på 70-talet. Men tunnan var också olycksdrabbad. Fler än vart tredje flygplan fick kasseras på grund av haverier och 99 man förolyckades. Den enskilt värsta olyckan var då fyra tunnor gick genom Glotterns is utanför Åby vårvintern -55.
Bråvalla fick se många av flygvapnets främsta flygplan på sina starbanor. Draken, Viggen och Lansen (som målflygplan) baserades på flottiljen innan nedläggningen för snart 25 år sedan. Det intressanta är att samtliga dessa plan ritades mer eller mindre parallellt.
Samma år som Saab 29 Tunnan flög första gången, började man rita på Saab 32 Lansen. Ett par år senare inleddes arbetet på Saab 35 Draken med dess revolutionerande dubbeldelta-vinge. Medan Lansen fanns i såväl jakt- som attack- och spaningsversioner, var Draken främst avsett som jaktflygplan. Lansen tillverkades i nästan 500 exemplar, Draken i över 600. Sveriges toppmoderna flygvapen var världens fjärde största och bidrog till den tungt väpnade neutralitetens trovärdigheten. Sverige var en säkerhetspolitisk aktör att ta hänsyn till i Europa. Inte konstigt om den industriella optimismen var på topp i Linköping.
Vad få nog insåg när 50-talet övergick i 60-tal var att kyliga vindar snart skulle blåsa.
Det första offret blev ”A 36”, en tung attackbombare med kapacitet att bära kärnvapen. Ett svenskt atomvapen var neutralitetens naturliga konsekvens, men frågan var inrikespolitiskt inflammerad och till sist insåg rimligtvis statsminister Tage Erlander och andra att vi (neutralitetspolitiskt helt inkonsekvent) var skyddade av amerikanska kärnvapen i vilket fall som helst – fast det uttalades förstås aldrig offentligt. Därmed minskade behovet av den planerade attackbombaren och för första gången fick dessutom hela Försvarsmakten känna på besparingar, låt vara från en hög nivå. Samtidigt som materielkostnaderna accelererade, innebar tidsandan – med andra världskriget på allt längre tidsmässigt avstånd och tilltagande vänstervridning – hårdare kritik mot försvarssatsningarna.
Under 50-talet utreddes förutsättningarna för flera nya stridsflygplan samtidigt, men en tillfällig övertro på missiler och luftvärn ledde till fördröjningar och precis som projekt A 36 ovan slutade mycket i papperskorgen. Först 1962 började därför arbetet på Saab 37 Viggen på allvar. 50-talets höga leveranstakt hade brutits och det skulle bli värre.
Först 1967 flög alltså Viggen för första gången. Inte så konstigt i och för sig, kraven hade sällan varit högre. Flygplanet skulle fungera fullt ut som jakt-, attack- och spaningsplan. Tyvärr drabbades Viggen dessutom tidigt av några allvarliga olyckor och nu var allmänheten inte lika tolerant som ett decennium tidigare. Kostnaderna sprängde till råga på allt alla ramar – planet blev 40 procent dyrare att utveckla än planerat, vilket i sin tur ledde till att staten till sist beställde långt färre plan än planerat (drygt 300 mot ursprungligen tänkta minst 800).
Många antog rentav att Viggen skulle bli det sista svenska stridsflygplanet. Nya och mycket lyckade versioner av Viggen byggdes, men till nästa stora projekt dröjde det. Först 1982 gav riksdagen klartecken för JAS 39 Gripen, då i konkurrens med utländska tillverkare och med krav på sig att hålla ner kostnaderna och framför allt bli mer driftsekonomiskt. Resultatet är imponerande, sedan får gamla JAS-kritiker säga vad de vill! Men Gripen är ett mindre flygplan, i relativ mening rentav enklare och några nya helt nya stridsplanstyper planeras inte. Med Viggen tog magiken slut.