Apropå

"Ohållbara kostnader för en upphöjd station i Norrköping" NT 16/5

Tre representanter för Föreningen Bevara Kolmårdsskogen tar i en debattartikel (16/5) upp kostnaderna för stationsbyggnad för Ostlänken i Norrköping. Debattörerna som är bosatta i Kolmårdsområdet kommer att drabbas av det stora tunnelbygget genom Kolmårdsbranten både som störningar under byggtiden och som hot mot dricksvattnet.

Det stora problemet med den nya järnvägsstationen i Norrköping är att den aldrig utretts ordentligt från grunden. Med stor sannolikhet hade man kunnat få fram en bättre placering och billigare lösning. Det gäller för övrigt Ostlänken i sin helhet. 

I förstudien, som togs fram av det kommunalägda Ostlänkenbolaget, föreslogs i ett av tre alternativ uppgradering av Nyköpingsbanan till dubbelspår för 250 kilometer i timmen. Det var det klart billigaste och skulle ge banan fullt tillräcklig kapacitet för persontåg och dessutom klara godståg – vilken den nu planerade Ostlänken inte gör. Det dåtida statliga Banverket tog sedan över och gjorde den följande järnvägsutredningen.

Alternativet fanns länge kvar i Banverkets planering under benämningen Blå korridor. Men Ostlänken kom sedan att ingå i det då planerade höghastighetsnätet med nya banor från Stockholm till Malmö respektive Göteborg, vilket krävde en fart 320 kilometer i timmen för att klara de av regeringen beställda körtiderna mellan höghastighetsbanans ändpunkter. 

Blå korridor klarade bara 250 kilometer i timmen och valdes därför bort. I stället valdes det som kallas Röd korridor där man tvingas bygga den åtta kilometer långa Kolmårdstunneln för ett stort antal miljarder. Senare togs fartkravet bort och man kunde i stället ha valt den billigare bandragningen. Men så gjordes inte.

Stationsplaceringarna i Norrköping och Linköping blev kvar trots att ledningen för Banverkets järnvägsutredning ville ta fram billigare lösningar. När det blev känt vände sig kommunalråden i de båda kommunerna till generaldirektören som körde över järnvägsutredningen.

Längre fram ville en konsult, som arbetade med nya stationen i Norrköping och såg hur kostnaderna skenade iväg, utreda ett alternativt läge. Det är inte bara stationsbyggnaden som blir dyr. Det nuvarande läget kräver också att man bygger en bortåt åtta kilometer tunnel under en del av Norrköping. Men han fick blankt nej. 

Det alternativa stationsläget som i första hand var påtänkt var området runt Bråvalla trafikplats vid E4 och dit kunde man dra järnvägen direkt söder ifrån - utan dyr tunnel i flermiljardklassen – och sedan fortsätta norr ut mot Åby. 

Placeringen skulle vara ett framtidsläge då Bråvalla planeras som expansionsområde för staden. Redan idag finns god väganslutning och det finns utrymme för nya vägar från både norr och söder. Motorvägen gör det också lättare för pendlare från omlandet som kommer med bil eller buss. Liksom att det går att ordna tillräckligt med p-platser. Spårvägen passerar bara ett par kvarter därifrån och omläggning av spåren bör vara tämligen enkel. 

Regeringen har satt en absolut kostnadsgräns på 91,4 miljarder i prisläge 2021 för Ostlänken. Med erfarenhet om fördyringar under byggtiden, vilket påpekats flertal gånger av Riksrevisionen, måste man vara en obotlig optimist för att tro att kostnadsgränsen klaras. 

Ska det överhuvudtaget bli någon Ostlänken måste det tas fram billigare lösningar för såväl stationer som bandragning. Bästa läget för en ny station i Norrköping måste utredas från grunden. För bandragningen norrut måste Blå korridor, alltså uppgradering av Nyköpingsbanan, vara det enda rimliga.