Planeringen av Ostlänken pågår för fullt. Trots att den av regeringen utlovade kostnadsanalysen inte finns. Detta till en förväntad byggkostnad på runt 100 miljarder. Bara med några förhoppningar om möjliga prutningar.
Utspelet skedde genom en riksdagsmotion från fyra medlemmar i trafikutskottet. Det dröjde sedan innan regeringen kom till skott med ett beslut om detaljer. Infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) förklarade upprepade gånger att man först måste göra en analys. Dagen före julafton kom beskedet.
Två av de planerade sträckorna, Lund-Hässleholm och Göteborg-Borås, pausades i lite olika form. Men arbetet med Ostlänken, Järna-Linköping, ska fortsätta, om än med någon vag önskan om prutningar. Men på vilken grund man fattat beslutet som måste betraktas som ett klartecken till denna jätteinvestering får allmänheten inte veta.
Den analys som infrastrukturministern sagt sig vänta på existerar helt enkelt inte. Det finns överhuvudtaget inte en enda underlagshandling till beslutet som i princip innebär klartecken för en investering på hundra tusen miljoner kronor.
Hade man verkligen velat göra en ordentlig analys finns det underlag på andra lösningar att tillgå. Redan i Gunnar Malms höghastighetsutredning från 2009 finns alternativ till ett höghastighetsnät. Kostnaden för sträckan motsvarande Ostlänken beräknades i runda tal till 10 miljarder. Ett rimligt antagande är dock att kostnaden tredubblats, alltså till 30 miljarder. Eller cirka en tredjedel av dagens kostnad för Ostlänken.
Den alternativa lösningen skulle dessutom uppfylla Tidöpartiernas krav på att de nya järnvägarna i fortsättningen ska klara godståg, vilket inte Ostlänken gör. Plus att den skulle bli en betydlig bättre pendlarbana då den i motsats till Ostlänken skulle betjäna nuvarande pendlarstationerna Åby och Kolmården. Dessutom kunna få framtida stationer vid presumtiva pendlarorter som Jönåker och Tystberga.
Genom Östergötland är det en stor kapacitetsbrist. Dubbelspåret Norrköping-Linköping är ett av de mest belastade på Södra stambanan och därför fanns planer på två nya spår redan före Ostlänken. De spåren finns med i Malms förslag. Däremot är det ingen kapacitetsbrist genom Sörmland där det finns tre spår, dubbelspår på stambanan via Katrineholm plus Nyköpingsbanans enkelspår.
Malm förslår ett nytt dubbelspår över Kolmårdsbranten. Därefter tar Nyköpingsbanan vid, kompletterad med nya mötesspår plus ombyggnad av Nyköpings centralstation, vilken redan är på gång. Sannolikt skulle en sådan lösning räcka under överskådlig tid. Och förmodligen kunna vara klar snabbare än Ostlänken. Den kan sedan etappvis uppgraderas till dubbelspår och tas i bruk vartefter.
Krav på besparingar inget nytt. De fanns med redan 2018 i transportplanen. I infrastrukturplanen som antogs förra året utlovades en prutning på 10 miljarder på stationsutföranden. Det hindrar inte att Trafikverket arbetar på nya stationer i Norrköping och Linköping som inget hänt. Efter senaste regeringsbeslutet har Trafikverket förespeglat ytterligare 10 miljarder. Sammanlagt alltså 20 miljarder besparingsbeting.
Utsikten för besparingar verkar inte särskilt lovande den här gången heller mot bakgrund av tidigare försök. Vad händer om man inte lyckas? Om det sägs ingenting. Tvingas regeringen till slut dra i nödbromsen?