Tanken är att öka järnvägens konkurrenskraft genom fler och snabbare tåg. Detta ställer bland annat krav på ett nytt dubbelspår på denna sträcka.
Tekniken för den nya länken är inte på något vis ny, varken vad gäller bana eller fordon. De föreslagna topphastigheterna ur ett internationellt perspektiv är heller inte anmärkningsvärda och den planerade banan går till allra största delen genom glesbygd. Trots detta har kostnadsestimaten redan på planeringsstadiet blivit extrema. Projektet håller på att köra fast. Så frågan är: vad gör vi med en över 100 år gammal bana, där tågen nästan dagligen drabbas av förseningar på grund av felaktiga teknikval och eftersatt underhåll?
Det finns anledning att betrakta förbindelsen ur ett ekonomiskt systemperspektiv. Vad kostar det egentligen att bygga en mil dubbelspårsbana för höga hastigheter? Vad kostar egentligen ett konventionellt, modernt fjärrtåg för 250 kilometer i timmen?
När man i Texas (USA) under mitten av 1980-talet planerade för en ny, dubbelspårig snabbtågsbana blev kostnaden 2 328 miljoner kronor per mil. Detta gick dock inte att försvara så man tog fram ett nytt alternativ för endast 655 miljoner kronor per mil (främst genom att minimera mängden dyra betongkonstruktioner och konsultföretag). Men inte ens detta alternativ övertygade investerarna. Om man nu i USA inte ens ansåg 655 miljoner kronor per mil vara ekonomiskt försvarbart, hur kan då Trafikverket på allvar diskutera förslag för 5 400 miljoner kronor per mil (samtliga prisnivå 2020)?
Ett alternativ vore att banan och trafiken från Linköping c till Stockholm c (cirka 21 mil) fördes över till ett nytt, marknadsorienterat bolag. Dagens trånga dubbeldäckare bör snarast bytas ut mot bekvämare, radikalt billigare, handikappvänligare och driftsäkrare tåg. Då dubbeldäckarna är konstruerade efter internationell standard borde det inte vara svårt att exportera dessa.
Ett centralt och gammalt problemområde är kompetensbristen inom järnvägssektorn. Även om fjärrtåget X2000 under decennier har höjts till skyarna så är tåget inget annat än ett gammalt, tungt och mycket dyrt sätt att transportera passagerare, som ingen operatör utanför Sverige heller har valt. År 2005 kollapsade svensk persontågstillverkning då X2000 inte gick att exportera, samtidigt som SL i Stockholm gick över till tysktillverkade lokaltåg.
2000 3,9 %
2005 3,7 %
2010 4,1 %
2015 4,1 %
2018 4,2 %
Tabell. Den inter-regionala tågtrafikens marknadsandel av det totala persontransportarbetet i Sverige under perioden 2000...2018, exklusive tunnelbana o spårvagn
Källa: Trafikanalys (bearbetat av förf.)
Ett nytt, statligt bolag bör bildas för ett snabbt övertagande av driften för dubbelspårsbanan mellan Stockholm C och Järna. Bolaget bör temporärt även ta över den gamla banan Järna- Nyköping- Linköping tills dess det nya dubbelspåret står klart, som bolaget då kan växla över ansvaret till. Redan inom två år skulle en ny generation bekväma, kostnadseffektiva, handikappanpassade och inte minst driftsäkra fjärr- och regionaltåg för 250 kilometer i timmen kunna stå på spåren.
Ostlänken borde kunna vändas till något positivt, men det krävs kompetens och nya krafter. Internationell expertis behöver anlitas främst inom områdena projektledning, systemkunnande och marknadsförståelse. Det är dags att järnvägsförbindelsen Linköping- Norrköping- Nyköping- Stockholm får bli ett eget bolag.