Debattreplik till Ulf Flodin "Hur ska landets järnvägar se ut i framtiden?" NT 22/7
För Sverige är detta en avgörande frågeställning när det pågår en satsning på högre hastigheter för nya stambanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö samtidigt som det finns två lokala initiativ mellan Stockholm – Oslo (2.55-projektet) och Oslo - Göteborg (Skagerrakbanan). Flodin pläderar för ett lånefinansierat och industriellt bryggande vilket är bra, men nämner inte det teknikgenombrott som är på gång i världen för snabba magnettåg.
I tidigare debatt med representanter för Järnvägsfrämjandet i tidningen Bohusläningen (i februari 2017) menade de att höghastighetståg är "framtidens melodi". Jag påpekade då i debatten att Sverige inte skött det förebyggande underhållet, vilket skapat järnvägar som går sönder. Magnettåget flyter på banan och då minskar slitaget. En underhållskostnad som är ca 70% lägre för magnettåget kanske vi har råd med i Sverige? Det är magnetisk upplyftning som är framtidens tågteknik och inte stålhjul mot stålräls.
Efter två replikväxlingar klev ytterligare representanter från Järnvägsfrämjandet in i debatten (mars 2017) och pläderade för höghastighetståg 320 – 360 kilometer i timmen. Flodin undviker att nämna frågan om topphastighet trots att denna fråga är i fokus i debatten. Det är stor skillnad på Ostlänkens 250 km/h, 320-360 km /h och magnettågets 400-500 km/h. Vilken topphastighet pläderar Flodin för?
I debatten i mars 2017 angav Järnvägsfrämjandet förtjänstfullt att det är lämpligt att utreda magnettågsalternativ (maglev) likväl som höghastighetståg för mycket höga hastigheter. Någon seriös sådan utredning har inte kommit till stånd i Sverige. Vad anser Flodin?
Teknikalternativet magnettåg är ett modernare och rationellare alternativ som byggs snabbt på landbroar och ger mindre än hälften så mycket betong i konstruktionen jämfört med Skanskas höghastighetståg. 2021-2026 satsar Kina på två pilotprojekt för magnettåg med topphastigheter mellan 400-600 km/h. Magnettåget i Shanghai (EMS) har varit i kommersiell drift sedan 2003, med topphastighet 430 km/h.
Trafikverket är som Flodin påpekar kvar i ett gammalmodigt tänkande. De vill öka kapaciteten genom att bygga bort flaskhalsen mellan Järna och Linköping, via pilotprojekt Ostlänken. Ostlänken är just nu 16 mil för ca 83 miljarder. Som Håkan Norén påpekade i Corren (28/7) är Ostlänken en mer än dubbelt så dyr investering jämfört med ett normalt spår. Men flaskhalsarna mellan Järna och Stockholms central återstår att bygga bort innan ett rationellt flöde skapas. Magnettåget ger dessa möjligheter till rimlig kostnad.