Hur ska landets järnväg se ut i framtiden?

Nyligen röstades regeringens infrastrukturproposition, ”Framtidens infrastruktur – hållbara investeringar i hela Sverige” igenom.

Norrköping 21 juli 2021 11:30
Det här är en debattartikel. Åsikterna i texten är skribentens egna.

När man bygger ett hus brukar man av praktiska skäl ta ett lån och bygga huset i en enda omgång. Det blir billigast och går snabbast. Men när ny järnväg ska byggas föreslår regeringen (S+Mp med stöd av C och L) att bygget ska finansieras via de årliga statsbudgetarna. Detta innebär att nya höghastighetsbanor skulle tränga undan andra nödvändiga satsningar än höghastighetsbanorna mellan våra tre största städer. Vi behöver ju även nya banor mellan Stockholm - Oslo, Oslo - Göteborg och andra felande länkar. Finansiering via de årliga statsbudgetarna innebär även att man vissa år av finansiella skäl måste bygga i snigelfart för att det årets budget ska hållas. Öresundsförbindelsen är ett bra exempel på lånefinansierat projekt som höll tids - och budgetramarna. Enbart V vill bygga nya stambanor med lån. KD, L och SD vill inte alls ha nya höghastighetsbanor. M stöder Ostlänken, men inte dess fortsättning söderut. Sveriges järnvägsplaner är som framgår mycket oklara.

I andra länder bygger man nya snabba banor. Ofta bygger man banorna på pelare för att minska markintrånget. Dessutom kan byggandet ske med industriella metoder. Man tillverkar broelement på fabriker och kopplar samman delarna med stora lyftmaskiner. Ostlänkens 16 mil kostnadsberäknas nu till ca 5 miljarder kronor per mil. Det är ungefär dubbelt så dyrt som i andra länder. Ostlänkens prislapp tangerar världsrekordet. Ansvarig för detta är Trafikverket, som är fast i gammalmodigt tänkande. Men bakom Trafikverket står regeringen ansvarig. I nu gällande nationella långtidsplan finns 35 miljarder planerade för Ostlänken. Men Trafikverkets prislapp är nu 83 miljarder kronor. Således saknas mycket pengar. 

De partier som är tveksamma till byggandet brukar anföra att det är ett olönsamt projekt. Det är riktigt om man låter bygget ske i Trafikverkets regi. Tillåts mer handlingskraftiga aktörer driva bygget kan det bli klart på enstaka år och därmed börja betala tillbaka sin byggskuld betydligt snabbare. Trafikverket beräknar trafikstart 2035, dvs om 14 år för 16 mil Ostlänk. Internationellt bygger man med en kapacitet mellan 10 och 20 mil per år

43 länder har, bygger eller planerar ny höghastighetsbanor, varav flertalet på pelare. Banor byggs i Europa, Asien och USA. I Tyskland återöppnar man nedlagda banor av miljö- och resursskäl.

I övrigt innehåller infrastrukturpropositionen ingenting om Sveriges regionbanor exempelvis Stångådals - och Tjustbanorna. I partimotionerna från oppositionen skriver V att de vill rusta upp dessa banor. Övriga partiers svar på infrastrukturpropositionen tiger i frågan. 

Vi borde även i Sverige inse betydelsen av att satsa på järnvägar. 

Ulf Flodin, Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet

Ämnen du kan följa
Ostlänken
Insändare

Insändare: Gå upp tidigare på morgonen så hinner du

Insändare

Insändare: Måste det gå snabbare än idag?

Norrköping

Glädjen efter beskedet om bygget: "Sista pusselbiten"

Ledarkrönika

Hans Stigsson: Trots jättesatsningen är framtiden osäker för Ostlänken

Insändare

Insändare: Bygg Östgöta resecenter mellan städerna

Visa fler
Läs mer!
Norrköping

Glödbränder orsakar stopp i tågtrafiken

Norrköping

Flertalet bränder längs järnvägsspåret

Linköping

Omfattande signalfel stoppade tågen

Östergötland

Stopp i tågtrafiken efter signalfel – flera sträckor berördes

Östergötland

Problem i tågtrafiken efter olycka och kontaktledningsfel

Visa fler