Tillfrågad av Norrköpings Tidningar om framtiden för höghastighetsjärnvägar, var det uppenbart att för kommunalrådet Lars Stjernkvist (S) är hastigheten inte hälften så viktig, som att Ostlänken byggs över huvud taget (nt.se). Det går att förstå hans oro, för kritiken mot höghastighetsjärnvägarna kan i värsta fall dra med sig hela Ostlänken i fallet.

Samtidigt riskerar dessa förhoppningar om en minimilösning paradoxalt nog också bli ett hot mot Ostlänken. För ju mindre utbyggnaden blir, desto förhållandevis dyrare blir den – och därtill svårare att försvara inför resten av landet, som ju i så fall inte får någonting.

Nu har Ostlänken kommit så långt, att det inte låter sig göras att skadefritt dra i handbromsen hur som helst, men ovanstående kan ändå vara värt att betänka. Enkelt uttryck kan man säga att kostnaderna riskerar att skena med högra hastighet, men dyrare lösningar för exempelvis banvallar kan i längden visa sig de mest kostnadseffektiva givet underhållskostnader. Och om det eventuellt inte skulle bli någon höghastighetsjärnväg över huvud taget, utan bara en snabbjärnväg om i värsta fall en topphastighet på 250 km/h – vad har vi då egentligen vunnit? Under sådana omständigheter är det inte konstigt om vissa frågar sig varför vi inte bara kan behålla de järnvägar vi har.

Det enkla svaret är att det inte går. X2000-systemet med lutande vagnar möjliggjorde något högre hastighet med bibehållet järnvägsnät, men med enstaka undantag har X2000 blivit en internationell parentes och dessutom är svensk tågproduktion numera i utländska händer... Långsamt kommer existerande tåg att ersättas med mer konventionella lösningar, men det ställer långsiktigt ökade krav på uträtade spår – alltså just det man av kostnadsskäl ville undvika med X2000.

En "låghastighetslösning" framstår i det ljuset som det minst kostnadseffektiva alternativet, även om det räknat i kronor och ören naturligtvis också blir billigare. Detta vill kritiker av höghastighetsutbyggnad sällan kännas vid.

Samtidigt vill anhängare sällan kännas vid det risktagande som byggkostnader om minst 230 miljarder kronor innebär. Till råga på allt är de europeiska erfarenheterna av höghastighetsjärnväg anmärkningsvärt blandade. Medan de tyska och framför allt franska järnvägarna varit framgångsrika måste åtminstone den spanska, kanske också italienska, utbyggnaden ses som ett misslyckande.