Den kalkyl över höghastighetsjärnvägen mellan Stockholm, Göteborg, Malmö som Trafikverket presenterade i juni vilar på två orealistiska förutsättningar; en realränta över tid på 3,5 procent samt en negativ skatteeffekt om cirka 50–70 miljarder till följd av investeringen. Man kan mot bakgrund av ränteläget på marknaden även ifrågasätta förutsättningen i kalkylen om skattefinansiering av projektet. Det som presenteras som ett olönsamt projekt med ett underskott nuvärdesberäknat till -253 miljarder kronor är i verkligheten en lönsam investering som över tid genererar ett överskott om +50 mdr.
Den reala kalkylräntan är om 3,5 procent, den Trafikverket använder förutsätter en nominell ränta om 5,5 procent givet ett inflationsmål om 2 procent. I verkligheten kan staten låna på 30 år till cirka 1 procent, vilket ger en negativ realränta givet inflationsmålet.
Förutsättningen att den så kallade skattefaktorn skulle ge ett negativt samhällsekonomiskt netto är orealistisk. Om staten investerar 230 miljarder i ny infrastruktur ökar BNP och därmed skatteintäkterna. Det är orealistiskt att i en samhällsekonomisk kalkyl förutsätta att investeringen inte påverkar BNP och skattebasen.
En lånefinansiering är ett statsfinansiellt gynnsamt alternativ i ett läge med negativa realräntor. Dagens ränteläge är resultatet av för mycket sparande och för lite investeringar. När marknaden erbjuder staten att betala för att få låna ut är svaret givet.
Genom att suga upp detta kapital och sysselsätta i produktiva investeringar i infrastruktur bidrar finanspolitiken till att inflationsmålet uppnås. Nuvarande fokus på penningpolitik och sänkning av reporäntan verkar inte fungera. Möjligen ligger detta utanför ramen för Trafikverkets transportekonomiska kalkyler. Men då ska dessa inte heller utgöra det enda underlaget för debatten.
I IMF:s Economic Outlook 2014 finns en analys av effekten med lånefinansiering av infrastruktur. IMF menar där att statsskulden som andel av BNP sjunker vid en lånefinansiering på grund av lågt ränteläge och BNP ökar som en följd av investeringen.
Byggnationen av höghastighetsjärnvägen är ett utmärkt projekt att dra igång 2020, då bostadsbyggandet bör ha kommit ifatt efterfrågan.
Med en upphandling som är uppdelad på mindre delentrepenader och till del styrd av sociala krav där lediga resurser sysselsätts blir investeringen också styrd till inhemsk produktion. Givet en faktisk kalkylränta om 1 procent, investeringens effekt på BNP och skattebasen samt lånefinansiering ger höghastighetsjärnvägen mellan landets storstäder ett positivt samhällsekonomiskt netto om 50 miljarder.
Det går givetvis att invända med att det finns mer lönsamma infraprojekt. Men det finns utrymme för flera stora investeringar.
Med en statsskuld på 32 procent av BNP har vi utrymme för att investera 1000 miljarder kronor och ändå ligga under EU:s norm. Det är med dylika rejäla grepp vi tar oss ur rådande läge med negativa nominella räntor. Inte med negativa styrräntor, nedskärningar, krav på budgetöverskott och en allmän rädsla för att ta ett nytt steg i utveckling av landets ekonomi.